Введение
Любой автолюбитель знает, насколько различается качество бензина в зависимости от фирмы–поставщика и даже от АЗС. По нашим оценкам, в группе топлива среднего ценового диапазона разброс октанового числа (ОЧ) по бензинам группы А–76 составляет 3–4 единицы (от 77 до 81 при норме не менее 80), группы А–92 — 1–2 единицы (от 90,5 до 92,5 при норме 92). Полностью соответствующий ГОСТу бензин марки А–95 в городе найти вообще трудно.
Причины несоответствия качества в целом очевидны. Фирмы высшей ценовой группы реализуют готовое топливо, которое производят на заводах по высоким технологиям каталитического риформинга и крекинга. Оно достаточно дорого и не дает большой прибыли при реализации, а кроме того, практически недоступно фирмам средней руки, которым тоже хочется торговать.
В этом случае активно используют технологию химизации, при которой высокооктановое топливо получается из сравнительно дешевого низкокачественного прямогонного бензина путем добавления высокооктановых компонентов или присадок. Оно полностью отвечает требованиям действующих ГОСТов, однако это говорит не о его качестве, а о несовершенстве существующих стандартов. Особенности состава наиболее часто применяемых высокооктановых компонентов не обеспечивают сохранения потребительских качеств таких бензинов в течение длительного срока, поэтому их октановое число постепенно снижается.
Если АЗС находится в городе и имеет приличный оборот топлива, это не слишком заметно. Но если на заправке постоянно скапливаются остатки бензина, его качество становится весьма низким. Особенно это касается областных контейнерных АЗС с малыми оборотами топлива, которые выживают за счет сравнительно низких цен.
Октановое число
Показатель, характеризующий детонационную стойкость топлив для двигателей внутреннего сгорания. Число равно содержанию (в процентах по объёму) изооктана (триметилпентан) в его смеси с н–гептаном, при котором эта смесь эквивалентна по детонационной стойкости исследуемому топливу в стандартных условиях испытаний.
Изооктан трудно окисляется даже при высоких степенях сжатия, и его детонационная стойкость условно принята за 100 единиц. Сгорание в двигателе н–гептана даже при невысоких степенях сжатия сопровождается детонацией, поэтому его детонационная стойкость принята за 0. Для бензинов с октановым числом выше 100 создана условная шкала, в которой используют изооктан с добавлением различных количеств тетраэтилсвинца.
Испытание топлива
Испытания на детонационную стойкость проводят или на полноразмерном автомобильном двигателе или на специальных установках с одноцилиндровым двигателем. На полноразмерных двигателях при стендовых испытаниях определяют т.н. фактическое октановое число (ФОЧ), а в дорожных условиях — дорожное октановое число (ДОЧ).
На специальных установках с одноцилиндровым двигателем определение октанового числа принято проводить в двух режимах:
- более жесткий (моторный метод)
- менее жесткий (исследовательский метод)
Октановое число топлива, установленное исследовательским методом, как правило, несколько выше, чем октановое число, установленное моторным методом. Точность определения октанового числа, более правильно именуемая воспроизводимостью, составляет единицу. Это означает, что бензин с октановым числом 93 может показать на другой установке при соблюдении всех требований метода определения октанового числа (ASTM D2699, ASTM D2700, EN 25163, ISO 5163, ISO 5164, ГОСТ 511, ГОСТ 8226) совсем другую величину, например 92. Существенным является то, что обе величины, 93 и 92, являются и точными, и правильными и при этом относятся к одному и тому же образцу топлива.
Виды октановых чисел: ОЧИ и ОЧМ
Исследовательское октановое число (ОЧИ) определяется на одноцилиндровой установке с переменной степенью сжатия, называемой УИТ–65 или УИТ–85, при частоте вращения коленчатого вала 600 об/мин. Оно показывает, как ведет себя бензин в режимах малых и средних нагрузок. Моторное октановое число (ОЧМ) определяется так же, но частота вращения коленвала повышается до 900 об/мин, а смесь предварительно подогревается. Оно значительно меньше, чем ОЧИ. ОЧМ характеризует поведение бензина на режимах больших нагрузок.
Значения октанового числа
| Бензины | ОЧМ | ОЧИ |
| Бензины прямой перегонки | 41–56 | 43–58 |
| Бензины термического крекинга | 65–70 | 70–75 |
| Бензины каталитического крекинга | 75–81 | 80–85 |
| Бензины каталитического реформинга | 77–86 | 83–97 |
| Бензин АИ–80 | 76 | 80 |
| Бензин АИ–92 | 83 | 92 |
Разность между этими октановыми числами характеризует чувствительность топлива к режиму работы двигателя.
Распределение октанового числа
Поскольку при эксплуатации полноразмерного двигателя при переменных режимах происходит фракционирование бензина, необходимо раздельно оценивать детонационную стойкость его различных фракций. Октановое число бензина, с учётом его фракционирования в двигателе, получило название «распределение октанового числа» (ОЧР). В связи со сложностью определения октанового числа на двигателях, разработаны методы косвенной оценки детонационной стойкости по физико–химическим показателям и характеристикам низкотемпературной реакции газофазного окисления, имитирующего предпламенные процессы.
Углеводороды, которые содержатся в топливах, значительно различаются по детонационной стойкости:
Наибольшее октановое число имеют ароматические углеводороды и парафиновые углеводороды разветвлённого строения, наименьшее октановое число имеют парафиновые углеводороды нормального строения. Топлива нефтяного происхождения, полученные каталитическим риформингом и крекингом, имеют более высокие октановые числа, чем полученные при прямой перегонке.
Для повышения октанового числа топлив используются высокооктановые компоненты и антидетонационные присадки.
Чуть ли не каждая АЗС имеет свои марки и сорта. Если собрать их вместе, получится довольно пестрая н непонятная картинка. На одной заправке предлагают А–76 и А–92. На другой Аи–76 и Аи–92. На третьей и вовсе незнакомые А–80, А–92 и А–95. Что за этим? Откуда выискались все эти "монстры" и можно ли им доверять?
Кто таков, к примеру, А–80 и чем он отличается от АИ–80? Почему на одной бензоколонке продают А–92, а на соседней, через дорогу — АИ–92? Какие стандарты ныне действуют (и действуют ли вообще) и что можно заливать в бак своей машины, чтобы не угробить двигатель?
Как известно еще с прежних времен, буква "А" в маркировке бензина означает, что он автомобильный, а следующие за ней цифры октановое число, показывающее детонационную стойкость топлива. Известно и то, что октановое число определяется двумя методами – моторным и исследовательским. В последнем случае к "А" добавляют "И". (Именно прописную, большую.)
Самые распространенные у нас бензины – А–76 (с октановым числом по моторному методу) и АИ–93 (по исследовательскому). При этом число 93 по исследовательскому соответствует числу 85 по моторному и, стало быть, разница между "девяносто третьим" и "семьдесят шестым" бензинами составит 9, а не 17 единиц, как это может показаться человеку несведущему. При этом строгой математической зависимости или каких–либо переводных коэффициентов между двумя методами не существует, поскольку каждая марка бензина имеет свой фракционный состав, а каждая фракция при различных методах испытаний ведет себя по–разному.
Дальнейшее нам разъяснили во Всероссийском научно–исследовательском институте по переработке нефти (ВНИИ НП).
В России до сих пор действует ГОСТ 2084–77, регламентирующий основные показатели бензина, согласно которому марки А–72 и А–76 имеют детонационную стойкость (октановое число) по моторному методу соответственно 72 и 76, а АИ–93 и АИ–95 – 85, и что по исследовательскому методу первые два не нормируются, а вторые имеют числа "93" и "95". Из документа также следует, что все неэтилированные марки бензинов должны содержать свинца в одном кубическом дециметре не более 0,13 грамма, а все этилированные – не более 0,17. Изменение № 5, введенное в указанный ГОСТ, исключило производство и продажу этилированного "девяносто третьего" (имевшего содержание свинца 0,37 г на куб. дм) и ввело неэтилированный АИ–91 (по моторному методу – 82,5) с содержанием свинца не более 0,013 г на куб. дм.
Вот, собственно, и все нормы. Законы. Правила.
А теперь обратимся к недавней истории, которая помогает понять причины возникшей сегодня неразберихи. В свое время СССР производил бензины не только для внутреннего рынка, но и экспортировал их в другие страны. Октановые числа в них были указаны по исследовательскому методу. А в маркировке, чтобы привести ее в соответствие с общепринятыми, оставляли только одну букву "А". Таким образом, один и тот же "девяносто третий" бензин шел для внутреннего пользования под маркой АИ–93, а на экспорт как А93. Такой порядок маркировки определяли Технические Условия (ТУ) 38.001165–87. Они же регламентировали три экспортные марки бензинов А–80, А–92 и А–96.
Сегодня бензины под своими экспортными обозначениями пошли и на отечественный рынок. Отсюда и "девяносто второй", появившийся на наших заправках (а не оттого, что, как нам объяснили на одной АЗС, "девяносто пятый" смешали с "семьдесят шестым" или что это отбракованный "девяносто третий"). Только правильное его обозначение будет не АИ–92, а А–92.
В настоящее время разрабатывается новый Федеральный стандарт. Он предусматривает выпуск и использование неэтилированных бензинов АИ–80, АИ–91, АИ–95 и АИ–98 (как видим, октановые числа в них указаны только по исследовательскому методу). На них при разработке технологий должны ориентироваться все заводы. Стандарт также установит нижние предельные значения чисел. Скажем, АИ–91 сможет иметь октановое число и 92, и 93, но ниже 91 – нет. К слову, эта марка заменит привычный нам "девяносто третий", как АИ–80 – А–76, октановое число по моторному методу останется тем же (т.е. 76–м), но правильно именовать его уже нужно будет АИ–80, а не А–80, как в старых ТУ.
К слову, соответствие топлива ГОСТу, равно как и лабораторные исследования, его подтверждающие, еще не означают, что топливо не может навредить машинам. И ГОСТ регулирует не все параметры бензина, и исследование не в состоянии выявить любые возможные примеси и отклонения.
Самогонщики
Специалисты делят бензин на ГОСТовский (соответствующий его требованиям); ТУшный (изготавливается по техническим условиям, то есть отдельные его параметры до ГОСТа не дотягивают); кустарный (изготавливается на полулегальных нефтеперерабатывающих заводах; кстати, его качество может быть лучше гостовского, но отличается нестабильностью) и заведомый суррогат.
Наиболее часто подделывают 92–й. Крайне неблагоприятная ситуация складывается с дизельным топливом — его подделывают еще чаще: в прошлом году нормам не соответствовало 44%, в этом — 36%.
Всего в России, по словам главы Московской топливной ассоциации Евгения Аркуши, на розничном топливном рынке продается около 30% суррогата.
В последнее время резко возросло количество некачественного бензина в мегаполисах. Аргументированного ответа на вопрос, почему участились случаи фальсификации, от игроков рынка добиться не удалось. Самая распространенная версия — «в конец обнаглели».
Способов махинаций с топливом масса. Перечислим основные:
Вариант первый:
Искусственное повышение октанового числа. Как сообщил сотрудник пресс–службы «Лукойла» Владимир Семаков, сырьем для суррогатного высокооктанового бензина выступают сорта с низким октановым числом — например, 80. С помощью определенных добавок его можно повысить на какое–то время до 92. Как правило, пытаются добавлять присадки на основе свинца. Применение такого бензина законодательно запрещено еще в 2003 году. «Кроме того, иногда могут продавать прямогонный бензин — это сырье для нефтеперерабатывающей промышленности, он не должен поступать в продажу», — говорит Владимир Семаков.
Вариант второй:
Разбавление. Как правило, заправщики, если они не совсем отморозки, чистый суррогат в баки не льют. А вот откачать четверть объема качественного бензина (потом реализуется по цене, устраивающей обе стороны, своим людям) и заполнить недостающий объем суррогатом (вариант: бензином с более низким октановым числом или более низкой марки) — практика достаточно распространенная. Обычно в таких случаях до немедленной поломки дело не доходит. Ну уменьшилась мощность двигателя, увеличились его износ и расход топлива. Много ли людей способны определить это на глаз?
В главной группе риска бензин, купленный не на нефтебазе, а привезенный бензовозом с небольшого НПЗ, находящегося в другом регионе. Он может быть изначально плохого качества или его испортит по дороге водитель: продаст часть, недостающий объем дольет чем попало. А подделать любые документы, удостоверяющие качество, происхождение, пути поставок бензина, при желании труда не составит, рассказывает один из игроков рынка нефтепродуктов. Не менее рискованны сделки с ворованным бензином. Ворованный — он и есть ворованный: бумаги липовые, и реально оценить его качество без полноценных лабораторных исследований, которые на АЗС не сделать, невозможно.
Ухудшение качества бензина происходит в основном на стадии транспортировки и хранения нефтепродуктов. топливо, выпускаемое с заводов (за исключением кустарных НПЗ), чаще всего соответствует нормативным требованиям. «Бензин со всех НПЗ свозится в одни цистерны, там могут оказаться продукты и “Сибнефти”, и “Роснефти”, и “Лукойла”, и прочих компаний. Представляете, какая там каша. Потом смешанный бензин развозится на АЗС». Между тем смешивать бензины разных марок и производителей крайне не рекомендуется: в результате непредсказуемых физико–химических реакций из нескольких сортов качественного бензина может получиться смесь, которую бензином назвать можно будет с натяжкой.
Вредные присадки в топливе в последнее время встречаются довольно редко, однако раз встречается, значит стоит эту тему рассмотреть подробно.
Присадки просто необходимы при производстве ПОДДЕЛЬНОГО бензина. Такой бензин производится, что называется, по "обходным технологиям" и ничего общего с заводским производством бензина не имеет. Главная цель "бодяжников" – произвести из нефти полуфабрикат – прямогонный бензин. Не имея соответствующего оборудования и технологий, получается бензин с довольно низким октановым числом. Чтобы иметь представление об исходном сырье, скажу, что его октановое число на начальном этапе может колебаться от 40 до 67 единиц. Кроме того, полуфабрикат можно приобрести и на НПЗ под эгидой дальнейшего применения в химической промышленности.
Чтобы ЭТО было похоже на настоящий бензин, в него добавляют различные присадки с целью повысить октановое число. Известны разные присадки, однако наиболее популярные рассмотрим подробнее:
Самое опасное орудие для современных автомобилей – этилированный бензин. Он уже несколько лет не производится, однако на просторах нашей необъятной встречается до сих пор благодаря бодяжникам, использующим такую гадость как ТЕТРАЭТИЛ СВИНЦА. Бензин с этой присадкой выводит из строя даже карбюратор, не говоря о впрысковвых автомобилях с нейтрализаторами.
НАФТАЛИН. Да, да! Обыкновенный нафталин. Он не менее вреден, чем тетраэтил свинца. Нагар образуется везде и в довольно больших количествах. Нафталин кристаллизуется, забивая всю топливную систему, начиная от бензонасоса, шлангов, и заканчивая форсунками. Говорить о пользе для мотора не приходится.
СПИРТ также используется в качестве присадки к топливу. Мало того, что полученная смесь разъедает прокладки в двигателе, так и её компоненты практически не смешиваются между собой. Это приводит к образованию в бензобаке раздельных слоев смеси. А если в ней присутствует еще и вода (довольно частое явление в поддельном бензине), так это еще и запускает процесс поглощения воды спиртом. Результатом этого процесса является образование водки, на которой моторы работать не обучены. Тоже самое и с АЦЕТОНОМ.
МЕТИЛБУТИЛОВЫЙ ЭФИР используется не только в производстве поддельного бензина, но и заводского. Эта не запрещенная присадка, однако заводчане используют её в соответствии с разрешенными требованиями, а бодяжники – без меры, особенно учитывая качество исходного сырья. Она недолговечна и распадаясь, образует вредные для мотора вещества. А такой бензин быстро теряет октановое число.
МАРГАНЦЕВЫЕ ПРИСАДКИ сильно сокращают срок службы мотора и выводят из строя нейтрализаторы.
В последнее время, из–за запрета этилированного бензина, бодяжники освоили ЖЕЛЕЗОСОДЕРЖАЩИЕ ПРИСАДКИ (ФЕРРОЦЕНЫ). Из–за них на свечах образуется красный нагар. Кроме того, красный нагар образуется и в цилиндрах, сильно сокращая жизнь двигателя.
Объемы производства совсем уж поддельного бензина не столь велики, однако кому то хватит и одной заправки.
Все вышеназванные присадки недолговечны и довольно быстро распадаются, образуя вредные для мотора соединения и вещества. Кроме того, в отличие от заводского бензина, поддельный бензин с присадками проводит электричество. Вы никогда не сталкивались с пробоями на свечах?
Про 80 тут и говорить особо нечего в общем то его и смысла нет подделывать, но бывает такое что бодяжат конденсатом, особенно это актуально на Севере.
Наиболее часто встречающиеся способы применения присадок это "модернизация" вполне нормального заводского бензина с октановым числом 92 до 95–го или даже 98–го бензина. Например, 1,5–2 литров ацетона вполне достаточно, чтобы получить из тонны 92–го бензина тонну 95–го. Добавив еще немножко, получается 98–й.
В нашей стране производится не так уж и много бензина с октановым числом 95 и совсем уж крохи с октановым числом 98. Хотя продается 95–й и 98–й практически на любой АЗС. Какова в нем доля заводского? Не известно.
Вопреки, мнениям некоторых автолюбителей, газификация автомобиля решением проблемы не станет. Примерно на половине газозаправочных станций в 2006 году вместо автомобильного газа был бытовой. Какой ущерб это наносит автомобилю, специалисты оценить затрудняются. Одно очевидно: мощность двигателя существенно падает.
К слову, если бензин повредил вашему автомобилю, это не всегда означает, что кто–то на этом наварился. Хватает и обычного раздолбайства. Один из нефтетрейдеров рассказал, что им регулярно отгружают с нефтебазы не тот бензин, что заказывали: просили 92–й, на бочке написано 92–й, а в бочке 80–й. Оператор на базе перепутал вентили. Если не перепроверить и залить в колонку для 92–го, капризной иномарке придется несладко.
Беспризорники
Сегодня над АЗС систематический контроль со стороны государственных структур отсутствует. Проверки проводятся один–три раза в год, обычно летом. В «Ростехрегулировании» нет специального подразделения, которое постоянно в течение года следило бы за состоянием бензина. «Раньше у нас была нефтеинспекция, которая постоянно проверяла АЗС, могла даже отобрать лицензию, но в 2004 году ее ликвидировали». 21 сентября прошло заседание правительства России, на котором решено организовать в этой структуре ведомство из тысячи человек. Возможно, они будут заниматься регулярными проверками. Всего в «Ростехрегулировании» работает 700 инспекторов. Все они постоянно находятся на объектах.
Положение усугубляется заявительным порядком выдачи лицензий. «Предприниматель пишет в Москву бумагу, в которой говорит, что у него все есть для предоставления услуг потребителю. Оттуда ему приходит лицензия, и он работает. Через два года его, может, проверят разок, а до этого он находится практически в “свободном полете”. Отобрать же лицензию у предпринимателя очень сложно. Нужно провести большое количество экспертиз, подать иск в суд. Дело может рассматриваться не один год, учитывая возможности разнообразных апелляций. Чаще всего владельцы АЗС отделываются административным штрафом и работают спокойно до следующей проверки.
Представители нефтяных компаний единодушны в ответе на вопрос, как избавиться от некачественного бензина. Проблемы можно решить при согласованных действиях государства и бизнеса. Со стороны нефтяных компаний должен осуществляться полный контроль за всей производственной цепочкой — от добычи нефти до поставки бензина на АЗС. Таким образом, можно будет избежать «расплывчатой» ответственности. Бизнес уже пошел по этому пути. «В вертикально интегрированных компаниях ситуации, связанные с плохим качеством топлива, сведены к минимуму за счет жесткой многоступенчатой системы контроля качества на всех этапах транспортировки, хранения и отпуска нефтепродуктов.
Государство со своей стороны должно создать структуру, которая систематически будет проверять нефтяные компании, НПЗ, хранилища, АЗС. При этом проводящие экспертизу лаборатории должны быть независимыми. До этого существовали только ведомственные лаборатории.
В начале года в Госдуме рассматривался законопроект, который предполагал для производителей и продавцов суррогатного бензина в особо крупных размерах наказание в виде лишения свободы сроком до шести лет или штраф в размере 1 млн рублей. По задумке авторов, наказание должно соответствовать нанесенному ущербу. Однако законопроект не был принят. Пока уличенные в бензиновых махинациях проходят по статье «Мошенничество», привлекаются к ответственности как нарушители прав потребителей. Максимальный административный штраф, предусмотренный по таким делам, составляет 200 тыс. рублей.
Возможно, суровые методы, предложенные депутатами Госдумы, и способны уменьшить количество преступлений, связанных с фальсификацией бензина. Однако, как показывает практика, в первую очередь они ударят по добросовестным мелким игрокам. Нам рассказали такой случай: бензин поступает с НПЗ нефтетрейдеру, и по документам полностью соответствует ГОСТу. Трейдер проверяет его в своей лаборатории — есть ГОСТ. Через некоторое время приезжает проверка Ростехнадзора — нет ГОСТа. Просто у проверяющих более дорогое и новое оборудование, определяющее параметры топлива точнее. Вердикт — виноват трейдер. А как же НПЗ?
Если в качестве панацеи принять увеличение штрафов, это убьет легальный малый бизнес. А с настоящими жуликами ничего не случится. Более суровое наказание может испугать законопослушного, но не вора. Сверхприбыли недобросовестных заправщиков позволяют оплатить штрафы (благо, проверки случаются нечасто). Тем более что есть более простой путь
— откупиться от проверки. Дешево и сердито.
От заправки до суда
Полностью застраховать себя от некачественного топлива невозможно. Но если неприятности уже произошли, стоит точнее оценить ущерб и попытаться возместить убытки. Из–за некачественного бензина чаще всего ломаются иномарки. Выходят из строя топливные насосы, забиваются смолами карбюраторы, быстрее изнашиваются форсунки. Как отмечают, несоответствие топлива по октановому числу приводит к нарушениям в режиме горения, перегреву и повышенному износу двигателя. Ущерб оценить довольно сложно, но чаще всего требуется ремонт или замена двигателя. Такой ремонт обойдется не меньше чем в 100 тыс. рублей. Сумма немалая, и прежде чем платить, стоит попытаться взыскать ущерб с виновников поломки — руководства АЗС.
Первое правило предусмотрительного автомобилиста: сохранять кассовые чеки, подтверждающие факт покупки бензина на конкретной АЗС. Если после заправки машина стала работать хуже, необходимо как можно быстрее вернуться на АЗС (пока на заправку не приедет бензовоз с новой партией нефтепродуктов), купить у оператора литр бензина из той же колонки, из которой вы заправлялись до этого, попросить выписать товарный чек. Затем вместе с оператором составить акт отбора пробы, указать в нем адрес бензоколонки, дату и время покупки, свои паспортные данные и юридические реквизиты продавца, поставить подписи на документе.
Одновременно с этим нужно провести забор пробы из собственной машины. Владелец одной АЗС поясняет: если пробы из колонки и бака отличаются, то есть в колонке бензин нормальный, а в баке нет, АЗС ответственности не несет. Поломка произошла из–за некачественного топлива, заправленного ранее где–то в другом месте, или неправильной эксплуатации автомобиля.
Обе пробы необходимо отправить на независимую экспертизу. Анализ бензина будет готов уже через сутки, дизельное топливо проверяют в течение двух дней.
Пока проходит экспертиза, можно ехать в сервис проводить обследование автомобиля. Обязательно составьте акт о том, что ваша машина сломалась именно из–за некачественного бензина.
Если недоброкачественность бензина подтверждена в лаборатории, составьте претензию к продавцу, укажите в ней, какую сумму он должен вам компенсировать. Вместе с копиями результатов экспертизы и счетов за ремонт из автосервиса отправьте претензию владельцам АЗС. Если они не отреагирует в течение 30 дней, подавайте в суд. Как показывает практика, подобные эксцессы владельцы АЗС предпочитают до суда не доводить и разрешать спор полюбовно: имидж и лояльность клиентов все–таки дороже. Хотя можно сказать и по–другому: они просто боятся огласки, которая может их разорить.
Моя иномарка Российской сборки находилась на гарантии, когда у нее «застучал» двигатель. «Вскрытие» показало, что поломка произошла из–за некачественного топлива, а посему это не гарантийный случай. Кто в таком случае должен оплачивать ремонт загубленного мотора, ведь моей вины в этом нет?..
Хочу заметить, что сейчас в сфере гарантийного обслуживания автомобилей (особенно иномарок) получило распространение чрезвычайно негативное явление: не желающие выполнять гарантийные обязательства дилеры под предлогом использования клиентом некачественного топлива стараются возложить расходы по ремонту на него. В своей практике мне неоднократно приходилось сталкиваться с ситуациями, когда на станции техобслуживания потребителя обвиняли в использовании плохого бензина. На поверку же оказывалось, что автомобиль вышел из строя из–за производственного дефекта. Поэтому я бы не спешил верить на слово специалистам станции гарантийного обслуживания, а посоветовал бы проверить их выводы с помощью независимых специалистов.
Ведь по Закону РФ «О защите прав потребителей», если вы не согласны с заключением гарантийного сервиса о причинах дефекта, он должен организовать независимую экспертизу за свой счет. То есть пригласить независимых специалистов и оплатить их работу по исследованию причин неисправности. Но, оговорюсь, в условиях нашей действительности и здесь нельзя быть застрахованным от искажения результатов, поскольку некоторые фирмы специально для таких случаев содержат «своих» экспертов, так же как и страховые компании. Выход один — организовывать независимую экспертизу самостоятельно, ведь те расходы, которые вы понесете, в итоге будут возмещены виновной стороной.
Рекомендую также тщательно проверить топливо в бензобаке и детали двигателя. Если независимая экспертиза опровергнет выводы гарантийной станции технического обслуживания, то последней придется сделать ремонт и возместить расходы на экспертизу.
Если же подтвердится факт заправки некачественным топливом, то к ответственности надо привлекать АЗС. В принципе именно она может оказаться виновником причинения ущерба. Поэтому на экспертизу лучше вызывать и представителей злополучной топливной компании. Автозаправка обязана возместить вам ущерб (стоимость ремонта, экспертизы и т.п.) на основании статьи 1095 ГК РФ и статьи 14 Закона РФ «О защите прав потребителей», поскольку она продала товар (в вашем случае — топливо) ненадлежащего качества, вследствие чего причинен вред имуществу потребителя.
Надо предъявить АЗС претензию с требованием в десятидневный срок возместить все расходы. К бумаге приложите заключение сервиса, результаты экспертизы и вручите пакет документов под расписку. Хорошо, если вы сохранили кассовый чек заправки. Но если нет, то могут помочь показания свидетелей, находившихся в машине в тот момент. Ведь по закону отсутствие кассового чека не является основанием для невозможности предъявления претензии, поскольку можно представить и другие доказательства приобретения товара у данного продавца. Не думайте, что это бесперспективная затея, — выигранных подобных дел у нас немало.
ВыводыНадеемся, данный материал убедил читателей, чтобы оградить себя от последствий, используйте не только свои глаза, устремленные на ценовой щит, но и голову, а также приведенные в данной статье сведения.